船舶解脱牵引后，船舶开始前移，气囊也前移，但气囊前移距离仅船体之半，于是就造成艉部外伸在气囊外的悬臂长度逐步伸长，
船底下的气囊从移船开始，就有微小的压扁，船体就有仰倾，船体龙骨坡度就开始加大，下水行程越远，这两种现象越加剧，再移动，
艉部船体入水部分产生了浮力，开始抵制船体再仰倾现象，船舶开始向反向倾侧，直到整个船体全部浮起。
在上述过程中，如果在一条适合专门为气囊下水的坡道上下水，就可将前面积讲到的滑道下水容易产生的艉弯、艉上浮等现象减小，
因为气囊滚动的摩擦阻尼远比滑道下水小很多，坡道的坡度比滑道下水的坡度要小很多，所以艉上浮现象不是最主要，
只要气囊布置正确，艏部下的气囊足够能承受这种压力，相对而言类似艉弯现象却更重要，当船舶重心移出坡道末端，
而艉部入水部分船体浮力还很小时就有类似的艉弯现象，对在末端处的气囊压力太大，
所以必须改变滑道下水坡道的型式和坡度的大小。
因为气囊滚动的摩擦阻尼远比滑道下水小很多，坡道的坡度比滑道下水的坡度要小很多，所以艉上浮现象不是最主要，
只要气囊布置正确，艏部下的气囊足够能承受这种压力，相对而言类似艉弯现象却更重要，当船舶重心移出坡道末端，
而艉部入水部分船体浮力还很小时就有类似的艉弯现象，对在末端处的气囊压力太大，
所以必须改变滑道下水坡道的型式和坡度的大小。
