通过对长江中下游10座高桩码头的调查和分析，指出了以往有的工程护舷配置不尽合理的主要原因，护舷布置不能片面追求高密度，而应结合靠泊船型的质量、靠泊速度、船舶线型和各种水位的靠泊情况进行计算分析。建议长江中下游高桩码头排架间距不宜超过竖向护舷水平间距，力求使竖向护舷承受船舶撞击力和挤靠力，减少乃至取消2－4层水平向护舷，使码头护舷的配置更趋合理。
作者：金文龙 中交第二航务工程勘察设计院，《中文科技期刊数据库》
关键词：高桩码头 橡胶护舷 选型 布置 设计 船舶靠泊
1 前言
长江中下游的高桩码头与海港高桩码头相比，由于水位差较大，在护舷设计有2个特点:1 )码头面高 ,泥面以上桩的长度大 ,码头结构受船舶撞击力影响较大 ;2 )码头前沿设 2～ 4层系缆平台 ,橡胶护舷用量较多。据统计 ,橡胶护舷占码头总造价 1 0 %以上。所以 ,护舷的合理选型与布置对改善码头结构的受力状态，降低工程造价具有很重要的作用。
从统计的10座码头橡胶护舷设计可以看出：长江中下游高桩码头橡胶护舷的设计差别较大。本文分析了影响橡胶护舷选型与布置的方法，希望能对今后的护舷设计工作有所帮助。
2 影响橡胶护舷选型与布置的主要因素
2.1.1 代表船型
长江中下游地区码头靠泊的船型多，大小不一，有海轮、驳船和小货轮等，其中以驳船组成的船队最为常见。海轮进入长江中游，洪水期受南京，武汉大桥的净空限制，枯水期受航道水深影响，最大的船型一般为3000~5000t 级。故设计船型按二档划分为宜：１海轮３０００ｔ级以上；２驳船１０００ｔ级以上。
2.1.2 船舶靠岸速度的确定……
