沿海某造船厂以前以建造渔船、车客渡船、货船等中小型船舶为主，随着改革开放的不断深入，资产重组，组建了集团公司，企业的资产规模、管理水平以及技术素质都有很大提高，实现了向建造大吨位出口船舶的转变，船舶越造越大。为适应发展的需要，建造了一座万吨级船台。第一次承接的国外订单是建造五艘德国5000DWT多用途集装箱船。该批船的交船周期比较短，首制船的建造周期为22个月，第一艘船交船后每隔2个月交一艘新船。船台建造周期一般为4～5个月。船厂为了不耽误交船期，启用了原有的2000吨级船台，在两个船台上交*进行建造。对该船台经简单的论证，认为船台和滑道的承压能力由原来的137．2 kN／m2提高到149．7 kN／m2是可行的。其滑道压力不会出现多大问题。据此。仅将船台及滑道接长了30m。但在第二次承建五艘13000D T集装箱船时，由于交船周期也很短。仍然采用在两个船台上同时进行建造的方法，又将2000吨级的船台及滑道再次接长30m，没有对其它硬件设施进行改造。在该船台上第一次建造的13000DWT集装箱船下水时，出现了非常严重的事故隐患。
如上所述，该船台是将原有的2000吨级船台经2次改造改建成万吨级船台。两次改造均将船台及滑道接长30m。滑道压力由原来的137．2kN／m2提高至214．1kN／m2，船台及滑道的承压力越来越大，而船台及滑道的硬件和基础设施远远没有跟上。其滑道的负载计算如下：
5000DWT集装箱船下水质量：△l=1759．80t；滑板长度：Ll=72m；
滑道宽度：Bl=0．8m；
滑道静压强：PIl=Alg／LlBl=149．7kN／m2；
艉浮时的滑道反力：Fl2=4408．0kN；
滑板长度：L2=6m；滑道宽度：Bl=0．8m；
滑道动压强：Pl2=Fl2／L2Bl=459．2kNm2。
13000DWT集装箱船下水质量：A2=2936．53t；
滑板长度：L3=84m；
滑道静压强：P2l=A2g／2L3BI=214．1kN／m2；
艉浮时的滑道反力：F22=7619．5kN；
滑道动压强：P22／2L2Bl=793．7kN／m2。
中该船下水日期正值夏季高温季节(当天的最低气温约24～26℃ ，最高气温约31～34℃)。为防止下水油脂在高温日晒下熔化，采用了耐高温的下水油脂配方，该下水油脂可0承受0392kN／m2压力。由于在0．8m宽的滑道上采用了lm宽的滑板，当船舶下滑时。造成了滑道边缘的油脂发生龟裂。船舶艉浮时。厚度仅为150mm的方木滑板承受不了上述793．7kN／m2 动压力，开始产生两边向上翘的变形，下水油脂也发生龟裂、脱离、压碎现象，在滑板与滑道之间出现较高硬度的下水油脂碎粒，磨擦力迅速增加，使得船舶的下滑速度迅速下降，船艏刚滑出船台，尚未抛锚，便停滞不前。
依据无艏支架纵向下水理论，船舶开始艉浮时。滑道未端的部分支座脱离船体，但在船舶艏部的船底仍有多个支座支撑着，压力中心逐渐由船艉向船艏移动，滑道反力造成了艏部滑板的变形和损坏。在船舶下水过程中，船体下滑速度由静止开始迅速增大，船体冲出船台的冲程可达1．6～2．2倍船长。该船体刚冲出船台，便发生停滞不前的现象，这是由于滑板磨擦力增大所引起的。船舶冲不出船台而搁置在船台上。将造成重大事故，后果将不堪设想。该5000吨级船台的船台面与滑道面坡度不一致。上端含木滑道的高度为0．6m，而下端滑道未端处的含木滑道高度仅为0．4m。如在较低下水潮位的情况下进行船舶下水时，艉浮状态船舶的艏部船底就会碰撞楞木以及船台表面，造成楞木以及船台表面的损坏。也有可能造成船底结构的损坏。另外。5000吨级船台的未端水位标高又比15000吨级船台水位标高高0．3m。也就是说，相同下水潮位时的实际潮位相对说来低了0．3m。该船下水前。从船艏至船艉方向等距离测量了船底至滑道面的高度，其尺寸分别为：110mm、150mm、210mm、300mm、350mm。从中可看出。船台有可能出现下沉现象，也有可能是由于滑道面的坡度与船底基线的坡度不一致所致。
为了保证船舶安全、可靠地下水，提出对5000吨级船台进行全面检查的建议和改进措施如下：
①为了降低滑道面单位压力。将船台滑道的宽度由原来0．8m增大至1．0m。
②为了能承受艉浮时的滑道反力，将前支点的滑板改成安全承压力可达1980kN／m2的钢木结构滑板，厚度为350mm。由250mm 厚钢板结构浮箱及100mm厚硬木滑板组成。
