开始通过探测发现船体倾斜70度，但现在时间已经过去一个多月，由于被潮水海浪推移，倾斜度已改变，船体右侧已基本趋于平躺。由于现场是青岛的一个粪便处理场加上多年的积淤右下侧基本被淤泥掩埋，低潮时由原来船体50%露出水面变为30%露出。所以在原来的打捞气囊数量的基础上应再增加一部分，因为此时的船体又增加了一部分被掩埋的阻力所以浮力也要增加。
一、 打捞气囊应采用直径1.2m*12m的高压气囊，这种气囊本身重量稍轻一点便于牵拉操作使用。该种气囊每只所产生的浮力在不同水深不同压力的情况下所产生的浮力也不同。如气囊在水下2m时压力为0.6Mpa时所产生的浮力为6.8Mpa/m*12；在水下3m时所产生的浮力在2m水深的基础上再加1Mpa/m。在水下2m时达到0.8Mpa时所产生的浮力为9.0Mpa/m*12； 在水下3m时所产生的浮力在2m水深的基础上再加1Mpa/m。在水下2m时达到1.0Mpa时所产生的浮力为12.0Mpa/m*12； 在水下3m时所产生的浮力在2m水深的基础上再加1Mpa/m。依此类推。
二、 在左右弦甲板的外侧各固定5个气囊，在底部右侧6个气囊，分三组操作。共需打捞气囊16个外加4个备用气囊。如果需要，可能将打捞气囊达到10Mpa高压，此时每只气囊所达到的浮力会超过120T。将备用气囊事先固定于船首和船艉。
三、 打捞前先将一、二舱内固定能够满足船舱的排水气囊，充气排水；再将右舷气囊进行充气，在船体的慢慢扶正过程中同时完成一、二舱内大部分的排水，剩余部分可采用大排量水泵排掉，再用堵漏气囊对破损的船体进行堵漏，防止进水。船体在上浮过程中，虽然一二舱的水被排出，但此时机舱和前检舱内的水不能被及时排出，船艉的重量最大，所以将备用气囊启动。
四、 该船自重895T，右舷和底部的气囊所产生的浮力在1000T以上，当船体扶正后，左舷一组气囊会产生600T以上的浮力，由于气囊在上浮过程中每上浮1m压力会增加1Mpa，此时我们专业研发自制的自动泄压安全保护装置会自动将气囊中多余的气压排掉。既保护了气囊又达到了安全生产的目的，除了采用我们特有的网络式钢绳固定和气囊连接以及装配自动泄压安全装置，其它气囊打捞法安全性、可靠性甚低。
五、 当船扶正时除了安全装置排压外，在水上控制三组气囊的工作人员应及时迅速将气囊排掉一部分气压。这样船只的扶正和排水完全达到了统一。
①当船右舷的气囊做功时，排水气囊也同时在做功，此时的船体重量和重心都会改变，由于受到浮力的作用，船体会上浮，船底右侧气囊在这时候也要充气，此时很关键，对这一组气囊的充气工作人员需非常仔细，要根据实情控制充气速度的快慢（当船体扶正后可先行将这一组气囊排气）。当船体在没有完全扶正的时候，左侧气囊开始充气以防船体向左倾斜。
②船体扶正后一、二舱内的排水气囊和左右弦气囊不能撤离，以方便船只拖运，此时气囊所产生浮力刚好适合扶稳船只即可，将船底右侧气囊安全撤掉。
六、 船首船艉和底部的钢绳是一定要穿绕的，而船体中部有可能进行水下焊接地铃来穿绕连接钢绳(因为船下面已经被淤泥掩埋无法绕船体横向穿钢绳),这样仍然是一个有机完整的整体钢绳网状结构，需40—60个50T的地铃，另外有些情况仍然需现场临时决定。在此方案中可能无法描述（比方说钢绳的间距、地铃的位置等等），但这并不影响打捞的进行。
