重力对首支点的力矩, 浮力对首支点的力矩曲线
M▽ 与MW 的交点A即是尾上浮的行程。在这行程
之前,倘若浮力对滑道末端的力矩曲线M▽ ′大于重
力对滑道末端的力矩曲线MW ′,则不会产生尾跌落
现象。A点行程之后,浮力曲线γ▽ 有一个转折, 当
γ▽ =W 时,船达到全浮。倘若前支点离开滑道末端
时,W 与γ▽有一个差额δ, 则会发生首跌落。这就
是滑道下水曲线的功能。
图3 滑道下水曲线图
气囊下水过程与滑道下水过程全然不同。因
此,绘制下水曲线的目的和形式必须全新设计。图
4是我们设计的气囊下水曲线图。
其中, 重心处船底离坡道面高度Hg 的曲线是
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船舶气囊纵向下水计算方法的研究
与坡道相关的,所以在图中画出了坡道的形状以及
坡道参考线。纵倾角α的曲线反映了船下水过程
中的姿态,它是包含上坡道的初纵倾角在内的,我们
规定尾倾为负, 首倾为正。所以α角的坐标是负
的。为了显示承载力减少和浮力增长的情况, 图中
画出了承载力曲线和浮力曲线。当浮力等于重力
时,船实现了全浮。从图中可以看出,船舶重心尚未
越过上坡道末端, 船的倾角已迅速加大。这种规律
在气囊下水中属于正常现象,无需作为“尾弯”来加
以避免。最大的倾角发生在行程115 m处,这是因
为尾部气囊越过上坡道末端后,基本不起作用。船
尾只能向下寻求浮力的支撑。我们注意的焦点应该
放在“气囊下水过程中,船尾是否触底? 尾部承载
气囊的压力是否过高?”等涉及安全的问题上。“通
过计算发现安全隐患,采取适当措施防止触底现象
和气囊爆破现象的发生”,这是我们绘制气囊下水
曲线和进行下水计算的宗旨。
