关键词  国际标准  船舶  下水  气囊

一、概述

经国际标准化组织（ISO）发布，由我国承担的国际标准ISO 14409：2011《Ships and marine technology — Ship launching air bags(船舶与海洋技术  船舶下水用气囊)》于2011年9月1日正式实施。国际标准ISO 14409：2011的实施，标志着以我国为主要生产基地的船舶下水用气囊实现了新的跨越，正大步走向世界。

船舶气囊下水技术是由我国首创、具有完全自主知识产权的一项创新技术。经过三十年的实践，证明这项技术具有低成本、低消耗、无污染、高效率、高可靠性、节能减排、机动灵活的特点，船舶气囊下水的优越性引起了国内外同行的广泛认同，船舶气囊下水技术已在全世界得到了的推广。

长期以来，我国气囊产品的生产和验收一直执行船舶行业标准CB/T 3795-1996《船舶上排、下水用气囊》。在该标准实施以来的十余年中，用气囊下水的船舶吨位不断提高，特别是济南昌林气囊容器厂有限公司研制成功的“高承载力多层揉压气囊”在二十一世纪初投放市场后，扩展了气囊的应用范围和安全保障性能，数以千计的万吨级船舶采用高承载力气囊安全下水，到2011年，实现了76,500载重吨级的船舶利用气囊顺利下水。这些年来，使用气囊下水的船舶自重从几百吨发展到一万吨以上，对气囊产品开发、更新改造、品质保证等方面提出了更高的要求。

随着产品的不断改进、发展，为了进一步推动我国船舶气囊下水技术的发展，提高我国气囊产品在国际市场上的竞争力，由济南昌林气囊容器厂有限公司和中国船舶综合技术经济研究院共同努力，完成了《船舶上排、下水用气囊》标准新一轮的修订工作，并争取我国的船舶下水用气囊标准在更高层面的平台上发布实施。

2009年，在我国国家标准化管理委员会和船舶标准化技术委员会的支持下，我们向ISO 提交了《Ships and marine technology — Ship launching air bags(船舶与海洋技术  船舶下水用气囊)》标准草案。ISO受理该草案并组成了工作组，经过WD(WORK DRAFT工作组草案)、DIS(DRAFT INTERNATIONAL STANDARD国际标准草案) 等工作阶段和技术委员会成员国投票表决，形成了 FDIS(FINAL DRAFT INTERNATIONAL STANDARD最终国际标准草案) 报ISO秘书处，完成了标准起草阶段的规定程序，最终实现了国内标准向国际标准的转化。

二、内容

标准共分十章，分别为：范围，引用标准，术语，分类，材料和规格，试验方法，型式试验，出厂检验，标记，随机文件、包装、运输及储存。

主要内容介绍如下：

标准的应用范围是，船舶下水用锦纶帘子布浸胶成型气囊的设计、制造与验收。

引用的国际标准有：ISO 34-1硫化橡胶或热塑性橡胶撕裂强度的测定、ISO 37硫化橡胶或热塑性橡胶拉伸应力应变性能的测定、ISO 188硫化橡胶或热塑性橡胶热空气加速老化和耐热试验、ISO 815-1硫化橡胶或热塑性橡胶常温、高温和低温下压缩永久变形的测定、ISO 1431-1硫化橡胶或热塑性橡胶耐臭氧龟裂静态拉伸试验、ISO 7619-1硫化橡胶或热塑性橡胶 第1部分 邵氏硬度计法（邵尔硬度）。这些标准都是有关硫化橡胶性能和试验方面的标准，均已经为我国采标使用，转化为我国的国家标准。

为了便于不同直径气囊之间压缩性能的比较，标准在“术语”这一章介绍了 “压缩变形率”和“单位长度承载力”的概念。

气囊压缩变形率指气囊受压后，其压缩掉的部分与气囊原直径之比。（图1） 

                图1  气囊压缩变形率

R =［(D-H)/D ］×100% 

式中：R ——压缩变形率；D ——气囊直径；H ——气囊压扁后的高度。

气囊承载力是指在无永久变形或损坏条件下，气囊受压时所承受的载荷。为了便于对不同长度的气囊进行比较，采用每米长度气囊承受的载荷来表示承载力指标，称为单位长度承载力。

在气囊的分类中，标准规定，按每米长度气囊的承载力，气囊分为下列两类：普通气囊，以QP表示；高承载力气囊，以QG表示。

气囊的型式和型号见表1。

表1　气囊的型式和型号

气囊囊壁由橡胶及帘子布挂胶成型组成，其力学特性取决于聚合物基复合材料的粘弹性及各组份材料分子松弛过程，不仅受复合材料的基体硫化橡胶的影响，还受到复合材料的增强体、作为骨架的帘子布纤维的分布和取向等因素的影响。硫化橡胶具有非线性性能，而帘子布纤维的性能、与基体界面结合强度等因素直接决定了气囊的工作质量。因此，标准对橡胶及帘子线的性能都提出了严格的要求。气囊拥有我国自主知识产权，原材料可以全部在国内采购、加工，有非常优越的成本和价格优势。

组成气囊囊壁的橡胶胶料性能应符合表2的要求。

表2  橡胶胶料性能要求

帘子布层作为骨架材料，其密度为(90±5)根/10cm宽，断裂强力不小于205.8N/根。

气囊外形应光顺，无裂纹和气泡、重皮、杂质以及明显的污垢。

气囊压缩性能参数见表3。

表3   气囊压缩性能参数

标准规定了气囊的试验条件以及气密性试验、压缩试验、单位长度承载力试验、爆破试验、压缩回复试验等试验方法。

标准提出，试验气囊的直径应采用实尺度，如气囊过大，难以安装在试验机上，可采用缩小的气囊进行，但其缩尺比应保证试验具有代表性，试验气囊的直径应不小于实际气囊直径的1/2，试验气囊的长度应不小于试验气囊直径的3倍。

气囊的检验分为型式试验和出厂检验。有下列情形之一时，应进行型式试验：a）产品首次投产或定型；b）产品原材料有改变时；c）产品结构型式有改变时；d）影响产品性能的工艺方法有重大改变时；e）停产一年以上重新进行生产时；f）主管检验部门提出要求时。

型式试验的项目有：气囊气密性试验、压缩试验、单位长度承载力试验、爆破试验、压缩回复试验。判定规则为：全部检验项目都符合要求，则判定气囊型式检验合格。若有不符合要求的项目，允许加倍取样，对不符合要求的项目进行复验，若复验符合要求，则判定气囊型式检验合格。若复验仍有不符合要求的项目，则判定气囊型式检验不合格。

出厂验收包括气囊外观检验、尺寸检验和气囊气密性检验。检验项目如有不符合要求的，允许返修后进行复验，若复验符合要求，则判定该批气囊出厂检验合格。若仍不符合要求，则判该气囊出厂检验不合格。

标准还规定了标志、包装、运输及贮存方法。

标准文本的最后以附录的形式提供了典型的气囊压缩性能曲线和气囊单位长度承载力曲线图。QG6型直径为1200mm气囊压缩性能曲线和单位长度承载力曲线图见图1和图2。

图1  QG6型Φ1200气囊压缩性能曲线图

图2  QG6型Φ1200气囊单位长度承载力曲线图

三、要点

1、国际标准与我国原有行业标准的比较

从主要技术内容看，国际标准ISO 14409：2011《Ships and marine technology — Ship launching air bags》与我国1996年实施的船舶行业标准CB/T3795-1996《船舶上排、下水用气囊》相比，有了较大的改变。这些改变主要有以下几点：

（1）国际标准删除了气囊按照高压、中压、低压区分的分类表述，采用气囊按照承载力分类的条款。

这种改变是出于以下考虑：一方面，由于气囊品质的提高，气囊按照高压、中压、低压区分的分类表述已经不能完全反映气囊的使用特点；另一方面，随着使用气囊下水的船舶吨位的提高，气囊承载力是船舶利用气囊下水最主要的安全保障，用户对气囊的承载能力越来越关心。

在国际标准文本4.1的分类中，将气囊按每米长度的承载力分为高承载力气囊和普通气囊两种类型。这样的分类，综合考虑了当前市场上使用的气囊结构和使用性能，也为船舶气囊下水工程队在船舶气囊下水前进行下水工艺的设计计算提供了方便。

（2）国际标准增加了压缩试验、单位长度承载力等试验的试验方法。

气囊的压缩性能和单位长度承载力是气囊的重要性能参数，也是船舶下水时进行计算和选择气囊的依据。在制定国际标准时，总结归纳了我国（实际上，世界气囊生产企业集中在我国）气囊生产企业及检测试验单位对气囊进行有关试验实际操作时应用的试验规程，作为试验方法增加到标准中。

2、主要技术指标

国际标准ISO 14409：2011中主要技术指标的确定，是三十年来我国船舶气囊下水技术在发展过程中的实践总结，这些指标经过了反复的验证和实际使用的考核。 

（1）额定工作压力

上世纪九十年代，在起草船舶行业标准CB/T3795-1996《船舶上排、下水用气囊》时，起草单位对气囊进行了爆破试验，测定了试验气囊的爆破压力，并按照气囊安全工作的原则确定气囊工作时的安全系数，并以此进一步确定气囊的工作压力。

在制定国际标准过程中，我们与山东大学力学测试中心合作，对气囊做了一系列的压缩试验，进一步进行了验证，最后在标准中确定了不同型号、不同直径气囊的额定工作压力。

（2）单位长度承载力

承载力是气囊最重要的工作指标，也是船舶下水选择气囊的主要依据。由于气囊的工作长度可根据用户的不同需要随意订购，为便于对比，标准中提出以单位长度承载力作为气囊的性能参数。在本次标准制定过程中，委托山东大学力学测试中心对直径为1200mm以及600mm的两种气囊专门进行了气囊承载力试验，试验结果与理论计算值进行了对比，十分吻合。

（3）最小爆破压力

CB/T3795-1996《船舶上排、下水用气囊》颁布实施后，我国的很多气囊生产企业都进行了船舶下水用气囊的爆破试验，在国际标准制定过程中，标准起草单位收集了这些企业的试验结果，进行了对比，同时考虑到目前我国的气囊生产还是以手工操作为主，不同企业的管理状况也不尽一致，结合气囊在实际使用中的安全因素，取额定工作压力的3倍作为最小爆破压力的标准值。根据这些年来船舶气囊下水的实践经验，确定的最小爆破压力标准值，是保证气囊工作安全的最低值。也符合生产企业的实际情况，对于一些质量管理比较好的气囊生产企业，这个标准值是很容易达到的，对于一般气囊生产企业，只要做好质量管理工作，也是可以达到的。

四、体会

我国是船舶气囊下水技术的发源地和船用气囊的生产基地。

1981年，船舶气囊下水在我国山东省首先试验成功；2001年，“高承载力多层揉压气囊”研制成功并投放市场；2011年，实现了7.6万载重吨级的船舶利用气囊下水。多年来，我国在船舶气囊下水技术的开发应用以及船舶气囊产品的研制和市场化进程中，积累了一整套成熟的经验。

近十年来，船舶气囊下水技术不仅在我国国内得到发展，也已经在全世界推广应用，美国、印度尼西亚、泰国、越南、伊朗、土耳其、爱沙尼亚等数十个国家都已经成功地应用气囊实现了船舶下水，获得好评。

制定国际标准的话语权实际上代表了一个国家在这项技术方面的地位，我们制定《船舶下水用气囊》国际标准，就是希望让中国的船舶气囊下水技术引领世界在这个领域的技术发展。

技术的成熟是制定标准的必要条件，在制定国际标准的过程中，我国在船舶气囊下水技术发展中得出的经验总结得到了反映。

此次由我国主导制定“船舶下水用气囊”国际标准， 虽然只是将一种产品标准推向国际，但其意义十分重大。这不仅可以更好地把我国制造的船舶气囊推向国际市场，使气囊下水以及相应的平地造船技术在国际上得到更广泛的认可，而且也体现了我国积极参与国际标准化活动的重大进步。我国在注重采用国际标准和国外先进标准的同时，积极参加国际标准化活动，实质参与国际标准制定，使我国的技术发展在国际标准中得到反映，把更多的中国的标准介绍给世界，转化为国际标准，将进一步提高我国在国际标准化领域的影响力。

标准是企业核心竞争力的来源，标准包含知识产权。产品标准是一个行业发展的基础，对内可以促进产业和贸易的发展，对外意味着技术壁垒。在国际市场上，标准不仅是一种产业和经济的秩序，而且也是产业存在的技术方案。我们相信，ISO 14409：2011《Ships and marine technology — Ship launching air bags(船舶与海洋技术  船舶下水用气囊)》国际标准的颁布实施，对发展我国船用气囊的生产和提高产品质量、以求更好地走向世界有切实的指导意义。

珠江晚报对海阳潜水公司潜水打捞沉船的报道------

台风黑格比的威力

沉船位置

下沉第一条气囊

潜水员准备下水

潜水员正在水下绑固气囊

正在给气囊充气

成功起浮  

      打捞小百科:  钢筋水泥质地船舶的打捞方法和铁质及木质船舶的打捞方法是不同的，因它没有铁质船舶的坚韧连贯和木质船舶的梁骨，所以用起吊方法打捞会增加船体破裂的危险。使用气囊打捞水泥质地的沉船，因为受力点多且均匀，从而保证沉船在起浮过程中不会因部分受力过度而断裂。

第二步：将天然橡胶，丁苯橡胶，顺丁橡胶，炭黑等原材料进行混炼，达到制作产品应用的混炼胶。

第三步：将混炼胶与帘子布经过压延后成为挂胶帘子布。

第四步：将挂胶帘子布进行剪切、环绕等生产工艺，制作成为成型的产品。

第五步：将成型产品进行高温硫化。

第六步：将经高温硫化后的产品进行检验。

第七步：产品经检验合格后出厂。

  原因：随着使用气囊下水的船舶吨位的提高，用户对气囊的承载能力越来越关心；

  另一方面，由于气囊品质的提高，气囊按照高压、中压、低压区分的分类表述已经

  不能完全反映气囊的使用特点。新标准中删去了原标准中气囊按照高压、中压、低压

  区分的分类表述，增加了气囊按照承载力分类的条款。同时也为船舶气囊下水工程队

  在船舶气囊下水前进行下水工艺的设计计算提供了方便。

第二  增加了压缩试验的试验方法。

 气囊的压缩性能和是气囊的重要指标，也是船舶下水时选择气囊的依据。新标准总结
归纳了部分气囊生产企业及试验测试单位在对气囊进行由有关试验时采用的试验过程。

 
        近年来，由于混凝土后锚固技术日渐成熟，使得更新橡胶护舷螺栓成为可能，再加上创造干施工（指在水下创造无水施工环境）的条件，使得更换低水位以下橡胶护舷成为一种简单易操作的方式，笔者介绍一种更换护舷的方法。该施工方法在干船坞、高桩式码头橡胶护舷更换中也得到了实际应用。

工程概况

        某重力式码头，长120米、宽20米，始建于20世纪80年代。由于原护舷已破旧不堪，再加上停靠船型的变化，需更换、加装新橡胶护舷。本工程采用橡胶护舷为番禺海宁橡胶制品有限公司生产D型护舷的DH500*1500，每条橡胶护舷有8根M24螺栓。该橡胶护舷压缩变形至50%时，橡胶护舷最大反力为686.7kN，锚固后每个螺栓抗拉强度大于86kN，可满足工程使用要求。本工程共需更换橡胶护舷120套，螺栓960根。

        港口为有掩护海港，设计高水位3.80米，设计低水位0.40米，平均高潮位2.30米，平均低潮位1.20米。原橡胶护舷螺栓最低标高-1.60米，橡胶护舷底标高-1.80米，更换后安装橡胶护舷螺栓最低标高-2.50米，橡胶护舷底标高-2.65米。

方案的确定

        由于无相关类似工程经验可参考，采取了通过试验验证方式确定最终方案。前后共有5种更换护舷螺栓方案，其中水下钻孔φ200、灌注C30细石混凝土两种方案因存在缺陷而直接淘汰，对以下3种方法进行了实际操作。1）水下钻φ150孔，压力灌注硫磺砂浆，植螺栓。2）水下钻φ200孔，压力灌注环氧砂浆，植螺栓。3）干施工条件下，钻φ28孔，灌注喜利得植筋胶植螺栓。以上三种方法在同等条件下分别锚固6根螺栓，通过拉拔实验测得3种方式抗拉力值，其中采用硫磺砂采用植筋胶时抗拉力大于68kN，满足橡胶护舷相关要求。

        本工程最终确定采用植筋胶为实验中合格的喜利得（中国）有限公司生产的HIT-RE500型植筋胶，该植筋胶可在潮湿环境下使用。

工程的实施

        1.制作钢护筒

        采用6mm厚钢板加工一个长2米、宽1.5米、高6.5米的钢护筒(见图1)，在靠码头侧护筒上根据预埋螺栓相对码头前沿位置进行开孔，孔径以大于混凝土上孔径8mm左右为宜（本工程钻孔直径38mm），施工前用软木塞将其塞紧，同时在钢护筒上安装2个水龙头控制筒内水位。

        2.定位钢护筒

        在码头面测量需更换护舷位置和标高，将加工好的钢护筒利用叉车或吊车吊下水，用事先制作好的木筏与钢护筒连紧，然后利用水龙头进水及水泵抽水来调节筒内水位，使护筒半浮于水中，根据护舷安装标高调整好护筒标高，并将护筒利用手拉葫芦和膨胀螺丝固定于码头侧面。

        3.钻孔

        将护筒侧面需钻孔位置的软木塞拿开，使用DD130干湿两用钻孔机进行钻孔，钻完一个孔后塞紧软木塞，再拿开第二个软木塞施钻，施工过程保证钻孔位置的准确性并保证钻孔方向垂直码头前沿面进行施钻，本工程钻孔直径32mm，孔深270mm。

        4.清孔

        利用电动空气压缩机（风量为3m3/分钟）进行清孔，将风管插入孔内彻底吹净孔内碎渣和粉尘，也可用丙酮擦拭孔壁。在确认孔壁表面干燥后，进行下道工序。 

       5.注胶、植螺栓

        利用注胶机将植筋胶灌入孔内，保证植筋胶从孔底注入并注满整个孔洞，在凝胶前将螺栓边旋转边植入孔内。

        6.验收螺栓

        先复核预埋螺栓定位准确性。待达到植筋胶固化后，将护筒移位，移至下一组需安装橡胶护舷位置。

        按照《混凝土结构后锚固技术规程》（JGJ145-2004）相关要求对种植螺栓进行抗拔承载力检验。通过随机抽检批总数的1%（且不小于3根），按设计承载力进行检测。实际抽测螺栓15根，合格率100%。

        7.安装橡胶护舷

        螺栓经检验合格后开始安装橡胶护舷，采用5t叉车、结合手拉葫芦吊装，利用潜水员进行水下安装，水上工作船进行配合。

        该工程橡胶护舷更换后已使用2年，使用效果良好。同时，可以根据桩基码头、板桩码头不同特点对钢护筒做相应调整，以类似方法更换各类型橡胶护舷。（作者单位：海军南海舰队工程办公室）

（2）清理沉箱出运通道上钢筋头、金属碎片及其它杂物，用砂找平地面凹陷，清除较高砼突起等。

（3）作业前，对牵引系统中的空压机、卷扬机、钢丝绳、滑轮组、导向轮以及配合机械等，逐项认真检查，进行试运转，关键设备的备用件必须同时做好准备工作；检查气囊是否有破皮、拉线、压扎痕迹等，气囊作业前进行试压，以检查各管件、阀门、压力表是否漏气，读数是否准确；另还要对横移及纵移地牛、卸扣进行检查验收，确定其磨损程度及其正常使用功能是否可靠。以排除一切隐患，确保每次出运的顺利进

沉箱在台座上成型后，混凝土强度达到出运强度即可以出运。将台座地坪、千斤顶坑清理干净，千斤顶就位，保证千斤顶中心正对沉箱底板上的千斤顶中心，千斤顶顶板的位置在沉箱外墙上。顶升沉箱设一组4个500t千斤顶，分布于沉箱四角，将沉箱顶离地面25cm左右用方木支垫。将气囊放置沉箱底部，充气后，撤除千斤顶及支垫方木，卷扬机拖运沉箱至前排。然后，起重船吊运沉箱的施工步骤同上。

② 600t起重船贴近临时码头前沿线，下锚就位。

③ 600t起重船吊钩挂住沉箱吊装架上部钢缆，施工人员起吊前对各个装置设施进行检查，检查无误后撤离。

④ 起重船起吊沉箱，距离地面超过50cm并稳定后，绞缆后移。

⑤ 锚艇配合起重船移锚至安装位置，起重船绞缆移位，并将起重船平移至码头前沿。

1.1计算船舶从水道开始自由滑行所需距离。如果水域不能满足此要求，则船舶应继续在绞车控制下以相同的速度缓慢人水 

1.2 水域宽度足够，且坡道倾角满足tg+>pp(静摩擦系数)时，可以脱离绞车控制.用脱钩或砍断缆绳的方法让船舶借助下滑力自由滑入水中。 

2 艉弯(仰倾)现象的防止和保护 

2.1根据船舶的具体情况，可在舶部加以压载，以减小艉弯力矩。 

2.2 产生艉弯时。船底下受压最大的一只气囊应校核其强度，必要时应选用高压气囊。 

3 艉上浮后艏部保护 

艉上浮后，舷柱下应适当增加气囊数量，使该处气囊间距减小，使多只气囊同时承载.必要时该处可选用高压气囊，以确保舶部安全。 

Fc＝Q×g×sina－u×Q×g×cosa＋Q×V／T﹍﹍﹍﹍ (4)

F≥KFc／Nc×cos@

式中:Fc— 下水船舶下滑力kN; 

    Q— 船舶自重,t; 

    B— 重力加速度,m/s'; 

    a— 坡道倾角，(°) 

    u— 坡道摩擦系数; 

    V— 移船速度.m/s; 

    T— 绞车刹车时间，s; 

    F— 绞车钢丝绳的牵引力，kN; 

    K— 安全系数，K=1.2～1.5; 

    Nc—钢丝绳道数; 

    @— 牵引钢丝绳与坡道之夹角 (。)一般应不大于6。

                 L／N－1≤6﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍(2)

                L／N－1≥3.14D／2＋0.5﹍﹍﹍﹍ (3)

式中:L— 下水船舶长度，m; 

     N- 滚动气渡的数量.只; 

     D- 滚动气连囊体公称直径,m。. 

    对艏艉尖瘦的船舶.其下水船舶长度L应从总长度中减去An娓不适于垫上气囊的部分长度。对强 度有特殊要求的船舶.气囊间距应根据具体要求决定。 

                N＝K1(Q×g／Cb×R×Ln)＋N1﹍﹍﹍﹍﹍⑴

式中:N— 滚动气囊的数量，只; 

K1— 系数，K1=1.2-1.3;

Q— 下水船舶自重，t; 

g — 重力加速度，m/'s: 

Cb— 方形系数量; 

R— 每米气囊允许的承载力，kN/m，见CB/T3795一1996表3; 

Ln— 在舯剖面处气囊囊体与船舶接触长度，m; 

N1— 接续气囊数量，只，一般取2-4只。 

    另外，CP300海上石油钻井平台利用气囊上下水技术研究项目的完成，在带来深远的社会效益的同时，

  也创造了极大的经济效益。 

   仅从建造和下水方式而言，气囊下水技术实现的水平建造方式，就给建造带来了很大的效益。

   设备测量、安装、调试工作提高劳动效率达15%以上。相对传统下水模式的船台建设投资节省达30%以上。

  因此，此项技术具有极好的推广应用价值，必将会创造良好的社会效益和经济效益。

    2 采用二次落墩方案，使平台实行水平建造，

 为平台上大量的设备安装、调试工作创造极为方便的条件，

 大大降低了安装施工难度和工作量，提高了建造工作效率。

 

        3 针对平台的固有特性，对船底下桩靴部位进行下水工装设计，

通过下水计算对现有船台进行改装设计。

第二. 工装设计采用了轻便的钢-木组合的结构形式，即环填补工装状底部为钢板，由圆心径向均匀分布支撑，


支撑设计为封闭的箱型梁结构，箱型结构尺寸的确定在满足支撑强度的同时，符合浮力略小于重力的原则，


以便下水后的打捞。支撑上面固定方木，既便于按型值要求加工，又可保护桩靴底部油漆。

 

水花四溅

 

 

气囊被压翘了

 

 

脱离气囊成功入水

 

 

脱离气囊成功入水

 

 

看到没现在还没有抛锚那

 

 

猜猜首部吃水多少

 

 

来个全身的

 

 

 

 
 

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2011-7-4 11:12

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1、割缆绳后瞬间状态

2、船舶最大前倾状态

3.、完全尾浮状态

基本计算中气囊受力的计算，可以首先判断出最大受力气囊（通常取2只），然后只计算最大受力气囊的受力即可。通过这个思路，可以大大简化计算，提高运算效率。
对于复杂程度高的下水工程，进行详细的下水计算是十分必要的。尤其是一些存在场地限制的情况，例如下水船台和下水水域狭窄或者水深不足，详细计算能够提前发现下水方案的安全隐患以便及时调整，确保船舶和气囊的安全。

下水计算需要的基本数据：

船舶气囊下水是中国独创的一门工艺,无需特定的滑道和额外固定设备，

因此与传统的下水方式相比具有机动灵活、工程建设少，投资少、周期短等优点，

尤其适合于新建船厂以及老船厂提高产能的应用。


随着船用气囊制造技术的提高以及下水工艺的逐步完善，

气囊下水技术的安全性和科学性取得了很大的进步。纵观气囊下水技术的发展历史，

近几年的发展尤其迅猛，其中很重要的一个原因就是气囊下水技术从起初的经验论到现在的科学

论的转变。未来该技术的发展也将取决于其理论体系的科学性和严谨性的完善程度。建立在科学

计算基础上的气囊下水技术，根据下水过程船舶、气囊受力以及运动速度的计算分析，能够提前

发现安全隐患，从而采取措施修正设计方案，以确保下水工程的安全和效率。通过数学模型的建

立和计算机模拟计算，船舶下水各阶段的运动状态可以在一定范围内做到准确预测，


能够真正实现气囊下水的安全性、可控性，从而推动该技术在更多领域向更高层次的发展。

气囊下水技术经过多年的发展完善已经逐渐成为一项必不可缺的下水方式。

对于某些特定条件下的下水，例如滑道不完善，工期紧等因素，

气囊下水是最简便经济的选择。
 

Skin and reinforcement are applied simultaneously – a method pioneered by and unique to Trelleborg. This system gives a final strength impossible to match with fabric layering methods. Skins are non-marking and available in many colours.
 

No matter how badly abused, Trelleborg Foam Fenders, Donuts and Buoys will not burst or explode. Damage is rare, but if the worst should happen there is the comfort that Trelleborg fenders and buoys will still function until repairs are possible.

Pneumatic fenders are ideal for permanent and semi-permanent port applications and for offshore ship-to-ship transfers. They are supplied in a wide range of sizes and in standard or high-pressure versions. Smaller fenders can be supplied as Hook type. Larger fenders are commonly fitted with a chain-tyre net (CTN) for added protection. For navy ships, a grey body is also available.

Features

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• Maintains large clearances between hull and structure

Applications

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• Temporary and permanent installations
• Rapid response and emergencies

Ship launching by  Airbags is a highly innovative and promising technology. It overcomes the defects that small and medium shipyard capacities are limited by: the fixing slideway. Additionally, this technology also supplies another way for shipyards that do not have a fixing slideway. This technology resolves the production problem of a single slideway and also saves the expensive investment in a fixing slideway.

The operation process of the technology is very simple and saves labour and time. Additionally, there is no fee for slideway construction, infectant oil is not needed and the airbags can be re-used. Hence it is very economical. As one kind of recyclable technology, it has the properties of circular economy and sustainable development. It can create remarkable social and economical efficiency.

When launching large vessels, a vessel can easily be damaged due to the property of solidity of the slideway and huge buoyancy at the moment when a ship is launched into water. Our flexible launching technology overcomes this problem because of the airbags’ flexibility. In conclusion, the Flexible Launching Technology is labour-saving, time-saving, flexible, economical and safe.

护套型泡沫填充护舷即护舷表层外携带有一层护套，该护套由链条、钢丝绳或尼龙绳网、旧轮胎（或者橡皮套）构成。链条、钢丝绳或尼龙绳网的纵向断点与相邻网套的一个或两个网眼用拉索或拉绳相连接，网套上会附有旧轮胎或者橡皮套，为护舷本体提供保护的作用。

I型护套式泡沫填充护舷的特点：

（1）I型护套式泡沫填充护舷专门用于大型船舶工作。护舷内为高等级发泡芯，同时附加外层以及锁链-轮胎网，这使得泡沫填充护舷成为市场上强度最好的漂浮护舷。

（2）护套型泡沫填充护舷非常适用于绝大多数苛刻条件：开阔水域STS操作、外海建筑物以及需要护舷绝对可靠的其他地方。无论发生什么情况，护套型泡沫填充护舷都不会发生缩小，破裂或沉没的情况，其效率同样优异。在同一能量情况下，与充气橡胶护舷相比，泡沫填充护舷具有较低的反作用力，外壳压力也更低，STD级达到172kn/㎡ （LR级更低），完全符合液化天然气船舶的PLANC指导方针。

（二）Ⅱ型——悬挂型

悬挂型泡沫填充护舷即表层外无网状轮胎护套覆盖的靠球，此类护舷两侧有吊装和旋转装置，方便搬移，同时使护舷在工作中旋转更灵活，以应对各种角度的撞击。

Ⅱ型护套式泡沫填充护舷的特点：

悬挂型泡沫填充护舷可以漂浮或悬浮状态靠在岸壁上或用于STS（ship to ship）操作中，适用于任何大小潮汐变化的现场，同时可用于新旧结构物上。悬挂型泡沫填充护舷的外壳压力非常低，这样能够使护舷柔和地附着在软外层船舶上。这种外层具有高强度和无痕性，因此对于白色船艇和班轮上也同样适用。

1、清除气囊从船台经过下水坡道的一切杂物，防止刺破气囊。保持坡道在水中的一定长度和深度。

2、检查船只，将船底板所有毛刺、焊瘤等凸出物磨平。

3、计算备好足够的气囊，使用前做空载充气试验（充气压力取该直径气囊工作压力的1.2倍）。

4、绞车的钢丝绳系住船体，钢丝绳应满足牵引力的要求。

5、填入气囊充气后，抬高船体，当船底离开墩木，即可将墩木拆除。然后调节气囊中的压力，使船体达到预定的工作高度。在拆除墩木过程中，船体可能下滑，必须系牢钢丝绳。

6、启动绞车，缓慢放出钢丝绳，使船舶借助气囊的滚动力量向水域移动。

7、水深足够时，可以脱离绞车控制，用脱钩或砍断缆绳的方法让船舶借助下滑力自由滑入水中;如水深不足时，则船舶应继续在绞车的控制下以相同速度缓慢入水。

8、回收所有气囊。

注：船舶入水前移动时，尽量在绞车钢丝绳的控制下进行，以免发生失控现象。

存放方法

1、气囊较长时间不用时，应洗净晾干，内充外涂滑石粉，放置在室内干燥、通风、阴凉处。

2、存放气囊的地方应远离热源。

3、气囊不能与酸、碱、油脂和有机溶剂接触。

4、气囊不用时应伸开平放，不得堆放，亦不得在气囊上堆压重物。

5、短暂搬运时，自然状态应采取吊运、抬运、充气状态滚动，严禁在地上拖移。

6、长途运输时，应垫好并固定好。

高强度船用气囊的由囊体、囊头、端部铁件三部分组成。

（1）端部铁件

端部铁件包括：

A充气端——装在囊头顶部，用于给气囊充气或放气；

B密封端拉环——气囊搬运过程中使用。

（2）囊头

气囊的端部，分半球形和圆锥形两种。

（3）囊体

气囊的圆柱形部分，是气囊的工作部位。上善根据气囊滚动时，囊壁主应力的大小和方向，设计出了最佳整体缠绕帘线布局，从而达到各层帘线受力均匀，发挥最大性能的效果。